El lateen moderno o aparejo latino con botavara, lateen rig, es económico, robusto, y eficiente. Simple de aparejar y navegar.

Este aparejo, que porta una vela triangular, con mástil corto sobre el cual se apoya una entena (percha o verga) que forma el gratil de la vela y que además consta de una botavara (aguilón), es el tradicional aparejo latino, (lateen rig) al cual se le ha agregado una botavara, éstas son todas características propias del lateen moderno cuyo representante mas destacado es el “sunfish”, si bien ésta clásica embarcación data de 1951, hay antecedentes de similares lateens con botavara desde fines del siglo XIX tanto en el atlántico norte (americano) como en el Báltico, sin olvidar los aparejos en garra de cangrejo de los polinesios, también conocidos como lateen oceánico. Y tratándose de embarcaciones de mayor porte con fines comerciales, navegan en el Rio Nilo, lateens con botavara desde hace siglos.

Las referencias mas antiguas del aparejo latino o vela latina, lateen rig, lateen sail, corresponden a los egipcios y tienen mas de dos mil años. Luego se abría extendido por el oriente hasta China e incluso, Polinesia, donde la vemos en sus clásicas canoas con batanga,(aparejo en garra de cangrejo). Hay quienes opinan que fue en sentido contrario, o sea desde la Polinesia hasta el Mediterráneo, donde se le dio el curioso nombre de "latina". Tampoco seria ilógico pensar que hayan tenido evolución independiente a través de los siglos o milenios.

El aparejo se arma de diferentes formas, pero siempre es un mástil corto que soporta una entena (percha o verga), con o sin botavara. La entena suele ser larga, tanto como la eslora o mas y resulta difícil de controlar en grandes embarcaciones, por eso, esta vela no es común en ellas, pero incluso, las tres carabelas de Colon lucían velas latinas, la "Santa María" y la "Pinta" las tenían como mesana, y la "Niña" estaba completamente aparejada con dos velas latinas en dos mástiles, y fue justamente ésta última quien trajo de regreso a Don Cristóbal, siempre patroneada por Vicente Yáñez fue la única de las tres que mas tarde volvió nuevamente a Las Indias (América) en el segundo y tercer viaje de Colón, soportando huracanes con fuertes vientos a pesar que sus velas latinas no permitían hacer rizos.

En otras embarcaciones mas pequeñas, la entena se controla con diversos cabos que incluso permiten sostenerla prácticamente horizontal con viento de popa. En la canoa Polinesia el extremo inferior se asegura a la borda de una de las proas, son canoas muy marineras con casco asimétrico de doble proa y batanga (estabilizador) que por cierto vuelan sobre las olas. Otro ejemplo, seria las barcas aparejadas con vela latina en el mediterráneo, populares hoy en día entre regatistas, (Islas Canarias, Torrevieja, etc)

Todas estas arboladuras necesitan tripulación numerosa y avezada. Durante la maniobra de viraje de las canoas Polinesias, (los proas) hay que amurar la entena en la otra proa, (ellos las diseñaron para grandes distancias con vientos firmes), en el caso de las barcas mediterráneas, el viraje (cambio de amura) se hace "en redondo" pasando el trapo por delante de la entena, o en otros casos es la propia entena que gira por detrás del mástil al cambiar de amura. En todos los casos se trata de embarcaciones de no menos de seis metros y muchos tripulantes. Todas estas maniobras pueden ser divertidas pero no son prácticas cuando hay que voltejear. (cambiar de amura frecuentemente)(vuelta y vuelta)(navegar de bolina)(dar bordadas)

Posiblemente, estas dificultades en las maniobras expliquen la popularidad de la vela Marconi, la clásica vela triangular con botavara detrás de un mástil muy alto, que es sin duda inferior, tanto en potencia como en ceñida. Esta inferioridad se ha visto compensada por la aplicación de moderna tecnología, tanto en su diseño como en sus maniobras, y la han convertido en la primera elección de los regatistas, obteniendo aparejos muy costosos, complicados y por supuesto muy eficientes cuando se colocan sobre un casco adecuado y se maniobran correctamente.
La botavara del lateen moderno se fija al mástil y se prolonga hacia la proa fijándose al extremo inferior de la entena, formando el puño de amura. Se logra de esta forma el control de la entena, simplificando enormemente las maniobras, tanto, que un solo tripulante es suficiente. Este tipo de aparejo se adapta perfectamente a las canoas y está establecido por la ACA (American Canoe Association)

El aparejo latino ya era económico y robusto y con la botavara ha quedado muy sencillo.
El aparejo latino o vela latina, es inigualable en la ceñida, (navegar contra el viento) o barloventeando u orzando. Con ese fin fue creado y se usa.
En cuanto a la potencia, parece ser insuperable. Al observar la vela, vemos una forma de ala delta. Aparentemente, esta forma triangular, con una superficie convexa, tiene propiedades aerodinámicas inigualables. El principio de Bernoulli (formulado en 1738 por el físico suizo; implica la disminución de la presión de un fluido en movimiento cuando aumenta su velocidad), este principio se aplica sobre la forma de ala delta mas que en otras. Por algo vemos esta forma en las alas del Concorde y otros aviones. También en la naturaleza, muchas aves extienden sus alas para planear suavemente, pero adoptan la forma de ala delta cuando requieren potencia y maniobrabilidad. (colibrí).
Este fenómeno natural requiere la presencia de un flujo de aire (viento). El flujo laminar parece ser el principal responsable en el empuje sobre la vela. También hay quienes afirman que el flujo del vórtice (similar al torbellino de los tornados) está implicado positivamente en la potencia de la vela en ala delta. Como sea, se trata de una vela muy potente, lo cual se puede comprobar en la práctica.

El aparejo latino con botavara es muy sencillo.
 *Para enarbolar, basta con depositar el mástil en la carlinga. Las únicas jarcias (cabos) son la escota y la driza, no necesita stays u obenques. Por su simplicidad, puede adaptarse a cualquier casco, incluso una canoa.
*Se puede izar y arriar con facilidad y seguridad.
*Es una vela que no requiere maniobras de jarcias ni ajuste durante la navegación, vasta con tener bien cazada la escota. Si el viento es muy flojo se puede improvisar un amantillo para disminuir el peso de la botavara y así aumentar la profundidad de la bolsa.
*Tiene un centro vélico bajo, lo cual amortigua la escora en rachas fuertes y transfiere toda la potencia al bote.

La vela, (paño).  Las primeras experiencias las hicimos con lona de plástico, plana, el resultado es excelente, pero la propia lona es muy ruidosa. Actualmente lo hemos equipado con una vela de tafeta de nylon. La confección y la costura no es fácil, hay que lograr una forma vélica adecuada, con refuerzos en la amura, la escota y la driza. Y por supuesto una bolsa adecuada, pero incluso una vela plana es muy eficaz, ya que al aproximarse la botavara y la entena ya se forma una buena bolsa.
La tafeta de nylon, en principio no parece lo mas apropiado para la confección de una vela. Se estira, cede fundamentalmente en el corte diagonal a la urdimbre y la trama. Posiblemente lo mejor seria que estos cortes se correspondan con el gratil y el pujamen ya que están reforzados por la relinga (sendos cabos de refuerzo en el lado de la vela).

La orza de deriva no forma parte del aparejo, pero es un elemento fundamental en la navegación a vela; junto al timón. (tanto la orza como el timón forman parte del casco)
La trayectoria o derrota del barco es la resultante de dos fuerza, una efectuada por el viento sobre la vela y la otra efectuada por el agua sobre la orza la cual se opone al desplazamiento lateral del barco (abatimiento). Por este motivo la orza de deriva es fundamental con el viento del través (costado) o ciñendo (viento "casi" de frente).
Los vela ligera, small sailboats, diseñados específicamente para velerismo incorporan "la caja" para orza retráctil (centerboard) o para orza en sable (daggerboard).
EL MAJO tiene un casco que no fue diseñado para un velero y además queremos navegar en aguas poco profundas, razones por las cuales optamos por la orza lateral y externa, leeboard.

La orza lateral ofrece múltiples ventajas: Se puede adaptar a cualquier tipo de casco. No ocupa lugar dentro del bote. Es muy fácil y económico sustituirlas en caso de rotura. El casco recupera sus características originales, con solo quitarlas. Es muy fácil modificar su ubicación mientras buscamos el equilibrio con la vela.
Este tipo de orza es o era común en aquellos lugares donde es imprescindible poco calado. (canales holandeses). Hoy en día se la puede ver en pequeñas embarcaciones recreativas y canoas a vela. Generalmente se coloca una en cada banda y se utiliza la orza de sotavento. Si la embarcación es pequeña, como las canoas, podemos ver una única orza que se cambia de banda según el amure.

Generalmente una superficie útil de orza de un 4% de la superficie vélica,  permite ceñir "a rabiar". Todo es relativo. Una orza grande disminuye la deriva pero tiene mas fricción con el agua. Una orza pequeña, permite mayor deriva pero el barco irá mas rápido, llega antes, y llega con menos deriva final (menor abatimiento). El rozamiento se incrementa en función del cuadrado de la velocidad, o sea que al duplicar la velocidad, se cuadruplica el rozamiento.
Generalmente es suficiente un timón con una superficie equivalente al 50% de la orza útil.

Otro punto importante es la ubicación de la orza con respecto a la eslora. La resistencia a la deriva debe coincidir con la vertical del centro vélico, El centro vélico es la  zona de mayor fuerza de la vela y se encuentra algo por delante del centro geométrico de la misma. Si la orza se coloca en la misma línea vertical que el centro vélico deberíamos obtener un timón neutro. Debemos tener en cuenta que el centro vélico se adelanta cuando la vela se abre, o sea cuando se aleja de la línea de crujía. También se adelanta en la ceñida (barloventeando) o se atrasa con el viento de través (costado)(navegando a la cuadra). Es conveniente colocar la orza por delante del centro vélico con el fin de que el bote tenga una tendencia a barloventear. Frente a cualquier imprevisto, el bote pondrá proa a barlovento (se enfacha) y la vela quedará drapeando sin mayores consecuencias.

En estos pequeños veleros mas que en otros es importante la ubicación del lastre móvil, que en este caso no es otra cosa que el propio tripulante. Es conveniente que el mayor peso, o sea el tripulante se coloque lo mas a popa posible, ya que la palanca que ejerce el mástil por la fuerza de la propia vela tiende a hundir la proa. Al llevar el lastre a popa, veremos que el bote tendrá tendencia a la deriva. Este es otro motivo por el cual debemos adelantar la orza para obtener un timón neutro.
Un timón neutro equivale a menor rozamiento y por lo tanto mayor velocidad. Si logramos un buen equilibrio entre el centro vélico, la orza y el lastre (tripulante), podríamos "quitar el timón" y dirigir el bote desplazando nuestro cuerpo. Lastre a popa, el bote se dirige a sotavento (deriva). El lastre hacia proa, el bote se dirige a barlovento, (orza, o sea, pone proa al viento). 
Esta es la teoría, obviamente en la práctica el timón es un elemento fundamental y el equilibrio es transitorio. Existen embarcaciones como el Patí catalá (en Cataluña) que prescinden completamente del timón y la orza, (el propio casco no los posee) gobiernan la embarcación usando el cuerpo del tripulante como lastre móvil o inclinando el mástil hacia proa o popa modifican la posición del centro vélico. Estos equilibrios y desequilibrios entre el centro vélico y el centro de resistencia lateral permiten elegir el rumbo. Son embarcaciones recreativas y/o deportivas de casi seis metros de eslora y pesan cien kilogramos. Tipo catamarán, muy rápidas, diseñadas para ofrecer un mínimo de rozamiento con el agua.

La canoa es de resina poliéster y fibra de vidrio, pesa 40 Kg y tiene 5 metros de eslora y un máximo de 0.7 metros de manga. Agregamos flotadores laterales, un timón, una orza lateral, leeboard, y el mismo aparejo latino del bote, sail canoe.
El casco es muy estable, aún con el mástil y sin tripulantes. Con el tripulante a bordo mejora su estabilidad. Si usamos el cuerpo como lastre móvil es posible navegar manteniendo los estabilizadores separados del agua. Se desliza rápido y con mucha facilidad.
El casco tiene en toda su longitud una delgada quilla que actúa muy bien como orza de deriva, sin embargo se hace imprescindible la orza lateral, leeboard, para equilibrar el aparejo y procurar un timón neutro. La virada se hace dificultosa y lenta debido a la extensa eslora, en estos casos los remos ayudan mucho. Debemos estar atentos a la escota previendo las rachas de viento y tratando de mantener los estabilizadores laterales fuera del agua para disminuir el rozamiento.
También hemos experimentado con un aparejo de Optimist. Es menos potente pero permite disfrutar mas del paisaje.

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